No entanto, segundo fontes familiarizadas com as discussões, ainda existem negociações entre funcionários do Ministério dos Transportes e os dois fabricantes para reconfigurar a frota.

As novas negociações seguem a decisão de desmantelar a linha expressa ao norte de Birmingham, o que significa que os trens terão agora que circular nos trilhos existentes da West Coast Main Line para chegar a destinos como Manchester.

No centro do problema está a estação Manchester Piccadilly, que carece de plataformas suficientemente longas para receber os comboios de 400 metros originalmente especificados no contrato.

A frota HS2 foi projetada para operar como duas unidades de 200 m interligadas, mas esta configuração não caberá no terminal norte, relata o The Times.

Mas a operação de uma única unidade de 200 m criaria uma situação embaraçosa para o projecto, uma vez que estes comboios seriam, na verdade, mais curtos do que os serviços de Pendolino actualmente operados pela Avanti.

Os Pendolinos basculantes existentes, em operação há quase 25 anos, variam de 217 a 265 metros, dependendo da configuração.

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As autoridades estão atualmente explorando diversas opções, incluindo encurtar, alongar os trens ou torná-los em dois tamanhos diferentes.

O governo conservador assinou o acordo original há mais de quatro anos, quando o HS2 ainda estava planeado para se estender de Londres a Manchester.

O acordo foi anunciado para apoiar ou criar 2.500 empregos nas unidades de produção em Derby, Crewe e County Durham, juntamente com um contrato de manutenção de 12 anos.

Mas a ordem veio anos antes de os ministros decidirem encerrar a rota além de Birmingham em outubro de 2023, numa grande reforma das operações ferroviárias.

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Embora o número final de locomotivas necessárias não tenha sido determinado, fontes dizem que é significativamente mais da metade do pedido original de 54 trens.

Funcionários de Whitehall insistiram que as mudanças contratuais não afetarão o emprego nas instalações de produção.

Espera-se que a secretária de Transportes, Heidi Alexander, anuncie uma grande redefinição do resto da rota Londres-Birmingham nas próximas semanas.

O presidente-executivo da HS2, Mark Wild, que anteriormente lidou com os atrasos e problemas orçamentários do London Crossrail, está desenvolvendo uma “nova linha de base” com previsões revisadas e um cronograma realista.

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Os serviços de passageiros entre Birmingham e Old Oak Common, no oeste de Londres, começarão oficialmente entre 2029 e 2033, embora Wild tenha alertado que uma data anterior é improvável.

Uma conexão de Old Oak Common para Euston não é esperada até a década de 2040.

O custo actual estimado da primeira fase situa-se entre 54 mil milhões de libras e 67 mil milhões de libras a preços de 2019, com alguns analistas a sugerir que a inflação poderá empurrar a factura final para 100 mil milhões de libras.

O contrato já gerou polêmica, com o The Sunday Times revelando no final de 2023 que os projetos iniciais tinham carruagens sem portas adequadas.

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A Siemens Mobility, que tem mais de 5.000 funcionários no Reino Unido em 30 locais, incluindo uma nova instalação em Goole, West Yorkshire, não tomou medidas legais contra o governo por causa do contrato, argumentando que a HS2 não conseguiu verificar se a joint venture cumpria os requisitos técnicos.

Enquanto isso, a ex-ministra conservadora Esther McVey atacou o projeto mais amplo da Northern Powerhouse Rail como uma “farsa” destinada a “manter os prefeitos do norte felizes”.

Alexander rejeitou as críticas, dizendo que o governo desenvolveu um “plano de investimento ordenado, credível e faseado” para melhorar os serviços ferroviários no norte.

Um porta-voz do HS2 disse que nenhuma alteração foi feita no pedido original.