“É assim que podemos melhorar o produto, torná-lo utilizável e ver o que pode ser melhorado em termos de segurança, mas operando com um bisturi, não com um taco de beisebol”, disse Wolff na segunda-feira.

O encontro reúne os chefes de equipe, os detentores dos direitos comerciais da FIA e da F1 após apenas três corridas sob as novas regras.

Wolff expressou um otimismo cauteloso em relação a chegar a um acordo, observando: “Acho que estamos chegando a algumas boas soluções que esperamos ratificar hoje para avançarmos”.

Max Verstappen, da Red Bull, tem expressado particularmente seu descontentamento, revelando no GP do Japão que está considerando seu futuro no esporte devido à sua frustração com o maquinário atual.

As preocupações do tetracampeão mundial centram-se nos extensos requisitos de gestão de energia dos novos grupos motopropulsores, que dividem a potência quase igualmente entre os sistemas de combustão e elétricos.

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As sessões de qualificação mudaram, com os pilotos já não pressionando para esvaziar durante as voltas, uma vez que as exigências de carregamento da bateria os obrigam a acelerar.

O chefe da Mercedes, George Russell, descreveu as principais reclamações no paddock na semana passada, dizendo que os pilotos “tinham dois pontos principais – qualificação plana, sem elevação e inclinação sem ela, e depois uma redução nas velocidades de fechamento”.

Novos modos de ultrapassagem e aceleração criaram diferenças significativas de velocidade entre os concorrentes.

Antes de 1.-3. Espera-se que o Grande Prêmio de Miami, em maio, inclua mudanças técnicas, que incluem a remoção do limite de carga da bateria durante a condução a todo vapor.

Atualmente, as equipes enfrentam um limite de recuperação de energia de 250 kW ao acelerar, em comparação com um máximo de 350 kW quando os pilotos freiam ou pisam no acelerador.

Esta limitação obriga os competidores a usar uma técnica de “elevação e inclinação”, onde liberam o acelerador mais cedo e permitem que o impulso seja levado para as curvas.

As partes interessadas também querem abordar as perigosas diferenças de velocidade que ocorrem quando um carro utiliza o máximo de eletricidade enquanto outro esgota as suas reservas de bateria.

A diferença entre os dois estados se aproxima de 500 cavalos de potência, criando velocidades de aproximação que contribuíram para a queda em alta velocidade do piloto da Haas, Oliver Bearman, durante o fim de semana de corrida japonês.

Wolff caracterizou o caso de Bearman como um erro de julgamento, e não como uma falha fundamental nas regras.

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“Temos que ver o acidente de Bearman como foi. Foi um erro de avaliação da situação. É como apertar o botão de aceleração e não frear no intervalo onde deveria frear”, explicou ele.

O patrão da Mercedes admitiu que a segurança do condutor deve continuar a ser uma prioridade, ao mesmo tempo que aceita os perigos inerentes ao desporto.

“É sempre o desporto mais seguro? Não é”, admitiu Wolff, sublinhando a importância de compreender como os novos sistemas afetam o comportamento dos carros e mitigam os riscos em condições difíceis.

“Somos os guardiões deste desporto. Temos responsabilidade por este desporto.”